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　　软件驱动 mobility，简而言之，是通过软件全面释放汽车产品与服务的潜力——既为用户打造更智能、个性化的出行体验，也帮助企业更好地掌控车辆复杂度与产业链协同。这一转型绝非简单的技术升级，而是涵盖“软件平台搭建”“交付流程优化”“企业基因重塑”三大核心：搭建定义所有产品与服务的软件基础，包括智能汽车（SDV）、车载软件及后端系统；通过标准化的工程框架实现软件高效开发与维护；推动企业从“硬件制造商”向“软件公司”全面转型，涉及战略、文化与人才的深层变革。

　　当前，行业对软件的战略价值已形成高度共识。报告调研的600位全球汽车高管（覆盖200家年营收超10亿美元的企业）中，92%认为所有车企终将进化为软件公司以支撑智能汽车与出行服务；87%认定未来五年软件将是最关键的竞争优势来源；81%预测软件定义的产品与服务将和物理车辆同等重要，成为核心价值主张。以福特、雷诺为代表的车企已率先行动：福特拆分业务成立“福特Model e”部门，专注车载数字体验与远程升级；雷诺2021年推出全新品牌“Mobilize”，将软件服务置于战略核心，其负责人直言“真正的创新不在汽车本身，而在围绕出行构建的数字平台”。

　　软件的价值还体现在商业回报的重构上。报告预测，到2035年，车企来自软件定义产品与服务的营收占比将从2025年的13%翻倍至27%，加上出行服务贡献的收入，软件相关业务将占据车企总营收的近60%。特斯拉、宝马等企业已探索出清晰的盈利路径：特斯拉推出全自动驾驶订阅服务，宝马通过远程升级为用户解锁高级驾驶辅助、个性化座舱等功能，而米其林则将轮胎技术数字化，嵌入车辆防抱死系统（ABS）与预测性维护软件，开辟新的收入来源。

　　不过，转型之路并非坦途。传统车企面临的最大障碍是“硬件与软件的深度绑定”—— legacy车型的电子控制系统（ECU）分散且功能固化，软件难以独立升级。报告显示，仅10%的车企实现了软硬件架构解耦，27%仍处于试点阶段。此外，组织架构的“部门墙”、合规安全的高要求、人才竞争的白热化，进一步延缓了转型进程：92%的企业反映跨部门需求冲突严重，94%坦言难以招聘同时掌握汽车工程与软件技术的复合型人才，91%在确保供应商产品符合安全与网络安全标准时遭遇困难。

　　在这场变革中，以中国车企为代表的“数字原生玩家”展现出独特优势。蔚来、小鹏等企业采用“中央计算架构”，将数十个分散的ECU整合为少数高性能计算单元，实现软硬件独立迭代；小鹏的城市导航辅助驾驶（City NGP）通过每两周一次的远程升级，三个月即可积累相当于人类一年的驾驶经验数据。这些企业的成功秘诀在于“用户中心+快速迭代”：以小鹏为例，其车载操作系统“天玑XOS”在2025年5月发布后的70天内，完成5次重大更新与35次版本迭代，远超传统车企“年更”的节奏。

　　面对竞争压力，全球车企正加速布局三大关键领域。其一，推进车辆架构向“中央化、智能化”演进：43%的高管计划未来3-5年采用高性能计算单元（HPC）的中央架构，53%目标在5-10年内建成AI与数据驱动的全软件架构，宝马、奔驰等企业已在新一代车型中搭载“数字神经系统”，通过云端协同实现功能实时优化。其二，普及远程升级（OTA/FOTA）技术：当前仅28%的车辆支持全功能远程升级，预计2030年这一比例将达66%，奔驰已通过远程升级为200万辆车植入ChatGPT语音助手，宝马则向超1000万辆车推送过座舱、安全系统等方面的更新。其三，深度融合AI技术：85%的企业将AI视为车载软件的核心组件，应用覆盖自动驾驶（如特斯拉FSD系统）、生产制造（如奔驰用AI优化工厂能耗）、客户服务（如通用汽车开发车载AI助手，指导用户换胎、预约保养）等全链条。

　　从机械工程到软件创新，汽车行业的重心转移已不可逆转。对于消费者而言，未来的汽车将不再是“一次性购买的硬件”，而是“持续进化的智能终端”——通过远程升级获得新功能，通过订阅服务选择个性化体验；对于企业而言，能否建立软件能力、重构组织文化、拥抱生态合作，将决定其在新一轮竞争中的生死存亡。正如凯捷高管总结的那样：“软件驱动的出行不是未来战略，而是当下的生存基础，唯有将软件视为业务本身的企业，才能在变革中抓住新的增长机遇。”